Чаще других ДТП в России среди иностранцев провоцировали граждане Узбекистана - 797 аварий.
Об этом пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на отчет Научного центра безопасности дорожного движения МВД России.
Как отмечается, в последние годы в России снижается показатель аварийности на дорогах. За девять месяцев текущего года аварийность по вине иностранных граждан также сократилась.
Согласно представленным данным, в 3 тыс. происшествий за рассматриваемый период оказались виновны водители из стран СНГ, еще в 3,4 тыс.— водители из других стран.
Чаще других ДТП провоцировали граждане Узбекистана (797 аварий), Киргизии (701), Таджикистана (599), Азербайджана (282) и Армении (280).
Больше всего жертв — 76 — зафиксировано в результате ДТП, совершенных гражданами Таджикистана. Больше всего ранено — 1080 человек — в результате аварий по вине граждан Узбекистана. Наибольшая тяжесть последствий (удельный вес погибших от числа пострадавших) — в авариях, совершенных подданными Украины (14,2%).
Лидирующие позиции Узбекистана и Таджикистана отчасти коррелируются с данными главного управления МВД по миграции: за девять месяцев 2020 года на миграционный учет было поставлено 4,15 млн граждан из этих стран (54% всех иностранцев).
Самыми дисциплинированными иностранными водителями оказались выходцы из Афганистана и Эстонии (по пять ДТП), Японии и Литвы (по шесть), а также Республики Руанда (семь).
В среднеазиатских странах уровень подготовки водителей существенно ниже российского, пояснил “Ъ” главный эксперт Национального экспертного совета по обучению и тестированию водителей Александр Лыткин. По действующему законодательству, напомним, граждане стран, где русский язык имеет статус государственного (Киргизия, Белоруссия, Казахстан), могут работать по своим национальным правам, граждане Узбекистана, Таджикистана, Армении, Азербайджана, Грузии должны получить российские права после сдачи экзамена в ГИБДД. Украинцы и белорусы, по статистике, не самые аварийные водители, обращает внимание господин Лыткин: у них большой опыт вождения, полученный часто еще в советское время. Киргизы, отмечает эксперт, зачастую трудятся на общественном транспорте и в такси, узбеки и таджики же предпочитают работать на грузовом транспорте, обслуживая стройки, перевозку мусора. Работающие в такси мигранты, как правило, редко соблюдают режим труда и отдыха, работая по 14–16 часов, что также провоцирует аварийность, отмечает Александр Лыткин.
Антилидеры полицейского «рейтинга» работают по большей части в такси, считает глава центра компетенций Международного евразийского форума такси Станислав Швагерус: эта отрасль является традиционно самым легким способом заработка у приезжих.
В России граждане Узбекистана и Армении обязаны обменять свои национальные водительские удостоверения, однако их нередко допускают за руль без проверок — этим часто грешат агрегаторы в регионах, рассказывает эксперт.
«Еще одна проблема в том, что многие удостоверения были получены в странах СНГ незаконно, но проверить это сложно — нужна единая информационная система для всего ЕАЭС»,— говорит господин Швагерус.
Большинство «некорректных ситуаций», в которых оказываются трудовые мигранты,— «следствие не совсем удачной социально-культурной адаптации», считает председатель Всероссийского конгресса узбеков Ибрагим Худайбердиев. «Это касается в том числе и культуры вождения,— поясняет он.— Так-то ребята все честные, но некоторым приходится работать по 14–15 часов, чтобы отбить бензин и заработать хоть что-то. Сегодня среди мигрантов распространяются брошюры, переведенные на четыре-пять языков, с инструкциями, как вести себя в разных ситуациях. Но для комплексного решения проблемы нужен федеральный закон о социальной адаптации трудовых мигрантов (проект обсуждается с 2014 года, но пока не принят.— “Ъ”)».
